要让赛车跑出350公里／小时的速度，你需要很多钱。根据最新统计出的2007赛季预算，11支f1车队在本年度将总共投人24．35亿欧元，算到赛季的663个总积分中，就意味着在赛道上每拿到一个积分需要烧掉367万欧元；而算到比赛时间上去，就代表平均每小时f1将烧掉1亿欧元。不贵，不贵，这只是30几辆劳斯莱斯的价格，要知道红牛二队，他们收获1个积分的成本是1．2亿欧元。

在我们的这篇文章里面会提到很多有关钱的数据，你甚至没有办法想像这些钱代表了什么。不过想像力不足并不是问题，因为数据对你而言毫无意义，或许了解一下为什么会这样，更能让你茅塞顿开。f1不像足球那样，你和朋友可以买个球，用衣服当门柱，然后高高兴兴玩上1个小时。f1需要金钱，大量的金钱。车队需要研发经费，需要接近航空的高科技，需要为车手们支付天文数字般的薪水。赛车上了赛道，每一秒、每一米你银行账号里的钱都在减少，或许比赛开始后在第一个转弯结束前，你的两辆赛车就都已经报废退出了。

车手都不是省油的灯

f1车手的年薪是车队每年的一笔巨额开销。迈克尔·舒马赫2005年的年薪达到了3500万美元，而他的弟弟拉尔夫因为和他拥有相同的姓氏以及相似的容貌也拿到了1700万美元的年薪。迈克尔·舒马赫包括年薪和广告赞助在内的总收入可以达到5800~-欧元，没有退役前在所有体育运动员中，他仅次于老虎伍兹排名第2。拉尔夫的排名列在第13位。而新科世界冠军阿隆索的收入排在第18位。但是你不能不考虑的还有工程师和普通雇佣的薪水。

1969年威廉姆斯进入f1，不过他在1975年宣告破产，并且当了手表来付清技师的工资。不过他并未退出，两年后他重新回到f1，1978年在沙特富商的帮助下建立威廉姆斯车队，他为高级雇员发薪水的勇气让人惊讶，比如说他的雇员纽维威为第一位突破年薪10万美元的赛车设计师。后来纽维转会迈凯轮车队，2004年他的1170万美元创造了车队技术总监的工资纪录。

不过通常情况下车队为车手支付的总工资在600万～1200万美元之间，而其他所有员工的工资总合在1200万美元左右。

车手除了取得工资外还获得大量接拍广告和代言产品的机会。前英美车队的维伦纽夫和前法拉利车手舒马赫都是最受广告商欢迎的车手。舒马赫的传奇故事自然不用说，维伦纽夫则正印证了“因父之名”的传奇。维伦纽夫亲眼见证了自己的父亲(曾是法拉利车队的最成功的车手之一)惨死赛场，并最终继承了父亲的脚步，夺得一级方程式世界冠军。

给f1车队算个流水账

通常一个赛季，一个有能力竞争冠军的车队开销将达到2亿欧元。不要以为这是一个很奢侈的数字，事实上即便是2亿欧元他们也要很节约地用。现在我们看看这笔钱是怎么花掉的。

一辆赛车的成败最重要的两点是空气动力学和发动机。这也是为什么大车队的风洞每年有360天都在使用，并且每天都是24小时运转。雷诺车队还另外租了一个风洞，每个月租9天，两个风洞每年的研发时间达到9200小时之多。但是兴建一个风洞的费用是相当高的。威廉姆斯和从前的索伯车队的现代化风洞建设投资高达5000~-美元。今年本田车队计划在车队总部——北安普顿郡附近的brackleybase兴建一个可模拟全尺寸赛车进行各项测试的f1风洞，总投入达2680万欧元。

民用汽车的发动机如果善良对待，修修补补开上20年也没有问题。但是f1赛车的发动机不一样，它的寿命如流星般转瞬即逝。它的生命周期只有两个周末，然后想不散架都不行，必须被拆掉。每个周末损失几台发动机不是问题，最大的费用支出是发动机的研发。

根据《f1赛车》杂志的估算，f1车队每年花在发动机研发上的费用在101z美元上下，而迈凯轮车队一年在发动机的研发、检验、测试和诊断方面的开销达到了1.4亿美元。尽管如此，他们还是时常暴缸。丰田、本田，宝马、奔驰、雷诺和法拉利6家公司每个赛季在发动机上的开支，都超过1.2亿美元。

有些小车队并不独立研发发动机，他们需要支付的只是购买发动机的费用和部分研发费用，通常一个赛季每支车队要消费1600万～2500万美元。

在f1车坛有一条公认的定律：每试车1公里的花费为1000美元左右。比如在赛季开始前的一个月是疯狂试车的一个月，法拉利车队的测试里程常常一个月就超过6000公里，花费的600多万美元里包括材料消耗、40人试车队伍的工资支出，运输车辆和生活区的使用，以及一些附加费用和赛道租金。西班牙赫雷兹赛道每天的租金为5000美元，在法国保罗·理查德赛道则高达3万美元。

赞助商们请领号排队

对于像法拉利这样有号召力的车队而言，他们一年的车迷产品的销售收入远远不能弥补投入。那么是谁捐出了更多的钱？

首先是电视转播费用。根据《协和条约》每年电视转播的43％将被分配给各个车队。具体的分配原则是车队将依照排位赛成绩(20％)，分站比赛成绩(45％)及整季成绩(35％)优劣来决定分配的多少。f1车队一直抱怨被分配的电视转播费以及周边费用太少了。的确他们的日子很难过，根据最近披露的数据，2003年法拉利车队夺冠，该年他们的整个开销达到了3亿美元，而获得f1商业利益分配只有5000万美元。更让人尴尬的是迈凯轮在2003年也投入了3亿美元，不过只被分配了1800万美元。

毫无疑问，广告赞助弥补了剩下的几亿美元的亏空。无论是观看网球大满贯公开赛、世界杯足球还是nba全明星赛，想要看清楚赞助商标志的话，你必须靠得很近。而f1则不同，无论是电视机旁还是赛道旁，你很难错过赞助商的宣传画和横幅。一个车队一个赛季几乎可以签二三十个赞助商，赛车和车手身上几乎所有的位置都贴满了“标签”。如果赞助商足够有钱而且愿意消费的话，他们还可以为车队、赛道或者比赛冠名。一个车手也许会说：“我很高兴在上周foster英国大奖赛输给west迈凯轮-梅赛德斯车后，我们的malboro法拉利车队在mobile 1德国大奖赛获得了胜利！”在赞助商眼中，这就是他们想要的效果！

1968年，莲花车队首次引入了赞助商——gold leaf烟草公司。到了今天，没有赞助商，一个车队就无法生存。赞助商并不是简单将支票递给车队老板，他们也享有很多特权。例如，在赛道上他们享受vlp待遇，他们的员工和商业客户可以亲临他们的包厢享受比赛。他们也可以让车队和车手参与自己的商业推广活动。很多人都会将elf、七星与雷诺联系在一起，当然万宝路也是法拉利在香烟领域的另一个化身。

这些特权和待遇来的并不轻松，大牌车队的主赞助商每年需要破费4000万英镑左右，不过这些赞助商还是认为物有所值。通常在赛车的车背位置、尾翼和侧翼的广告赞助会被打包销售，价格在5000万美元左右，而前鼻翼的广告赞助费用是1500万美元，而前扰流板的费用则只需要800万美元。

对于一些小的赞助商，他们没有足够的消费能力，他们就不能对广告位置挑三拣四。一些小的赞助商甚至只能将他们的广告贴到车手的帽子上，不过这就已经很让他们满足了。